495.S1手机

    公共自行车，在国内还是新鲜东西，九成九的老百姓甚至都不知道这玩意儿的存在。但对于安迪他们来说，公共自行车并不算新鲜，最起码他们是知道这种东西的存在的。

    “开发系统没问题，boss你有什么要求吗？”

    一套公共自行车的系统，对于安迪的团队来说，真的不算什么太困难的工作。

    这样一套系统，所需要的也无非几个部件而已，用户在站点锁位刷卡，锁具执行开锁，即可取走车辆。还车时，用户将自行车随车锁具插入横梁或立柱电子防盗锁，系统自动判断读取车辆芯片信息，计算借车时长、费用等，锁定车辆，即完成还车。有的系统还车后须刷卡确认，这样以来，连车辆芯片信息甚至都不需要了。除此之外，车锁需要由系统来进行控制，自行车上还需要有gps卫星定位功能。

    除此之外似乎也不需要其他的功能了。

    在未来，还有直接用手机appcao作的系统，但是就目前而言，这套系统没有也没关系。

    可以说，技术方面，公共自行车早就不存在任何困难了，毕竟国外早就有了这些东西。国内所缺少的，就是主动去吃第一口螃蟹的人。

    要知道，上一世，公共自行车真正出现在国内，要等到07年以后了，当时智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入华夏，先后在京城、杭城、江城等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。

    在华夏，率先开始投放公共自行车的城市毫无疑问就是天子脚下的京城了，2007年8月开始运行。

    2008年奥运会期间为市民和游客服务。

    当时报道称，京城公共自行车的规模达到5万辆，但在奥运会结束后，因多方面原因，该系统停止运营。此后，京城的公共自行车系统建设模式历经多次调整，慢慢恢复建设运营。基本以区为单位进行建设，由市政管委负责。而杭城是最早开展公共自行车试点的省会城市之一，08年3月，杭城就提出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，以解决公交出行“最后一公里”问题，提高公交出行分担率，缓解城市突出的交通“两难”矛盾。

    09年，江城开始试点。由民营企业投资建设，政府给予财政及资源补贴。14年4月，江城公共自行车试点正式终止，由国有企业建设运营。14年12月，江城市政府投资，国有企业建设并运营。

    随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。由于缺乏权威的统计机构进行确认，各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。

    根据招标采购公告和相关媒体报道，试点规模较大的有杭城、京城、三秦、江城、三晋、陪都等城市，但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓，多为运营方或建设方一家之言。其中不少城市运行并不理想，有的甚至成为摆设。公共自行车广受市民欢迎，但普遍存在运营费用高，相关方面夸大骑行人次，缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。

    不过这些都是细枝末节，只要周方远愿意做，他自然有办法挣钱。

    至于说政府方面的政策问题，这个也很好解决。

    尤其是天子脚下，这地方，说实话，就现在而言，空气还是不错的，远没有后世那么可怕的雾霾。可但凡有那么点眼光的人都不难看出，京城现在的问题已经很严重了，私家车持有辆年年都在创出新高，城市交通出现了很大的问题，空气质量也在不断下降。最多五六年，京城就会开始搞机动车限号，等到十多年后，雾霾大军突然将临，到那时候，问题才真正变得很严重。但即便是今天，难道环保的问题就不严重了吗？

    国家改革开发之后，经过几十年的发展，经济提速确实是非常的快，放眼全球也是独步天下的水平，可高速发展带来的却不仅仅只有高收入，同样，高污染也伴随着一同出现。具体的实例就不举了，从那个年代走过来的人，都能想起当时看过的电视、报纸和各种新闻，现在国家也开始提倡环保了，提倡节能减排了。这时候如果能够顺势将公共自行车系统推出，对政府而言，这是一种环保出行的方式，就算不可能让所有人都放弃汽车去骑自行车，但也总是会有一部分人在特定情况下会选择单车出行，这样对于环境保护来说，或多或少都是有用的。

    而对于老百姓来说，“最后一公里”确实是比较麻烦的一段距离。

    很多时候公交车不会涉足其中，坐出租车又太贵，步走还觉得有些累，骑一辆自行车，毫无疑问就方便很多了。而公共单车相比之下的优势在于，首先它不用花钱买车，不是自己花钱买的，就不用担心车子会丢掉，只要每次骑完之后将其送停车站点就好，不用担心车子会丢，出门也不用专门交存车费，而且还省了一笔买车的钱。虽然骑车要花钱，但买车不用花钱吗？就算是自行车，一辆好一点的也得一千大几吧，车子坏了要修，出门要存，如果不小心丢了更是心疼得要死。

    公共自行车就完全不存在这些问题了。

    所以说，对于老百姓来说，公共自行车的好处也是多多的。既然对各方都有好处，为什么不做这个事情呢？政府推动有政府推动的好处，私企主动入手也有私企入手的好处，总之，这个机会周方远不会放过。

    他简单把自己的要求说了一下，安迪就表示明白。

    这玩意儿本就没什么困难的，车子方面的事情好说，基站方面，只要从最近的通讯基站拉过网线，从电站拉过电线，在从市政府那里批下地，这事儿就很容易能解决。

    甚至不需要安迪的团队分出多少人来，有那么两三个水平较高的工程师出手，前后也用不了多少天就能完成。

    不过这个事情，可能最大的难点还在批地上面，虽然每个基站使用的地皮都不算多，但一个城市看规模大小，需要数量不等的基站。像是京城这样的规模，最少需要上千块地皮才行。就按每个二十平米来计算，这就是好几万平米的土地了。而且有很多还是在闹市区，价格可是不菲，不过周方远也有办法，他并不需要直接买地皮，他可以像市里面租用地皮。公共自行车的寿命并不长久，随着共享单车的出现，公共自行车的生存空间会受到很大的挤压。